Las comunas con la mayor tasa de fallecidos por km2 resultaron la 1, 2, 3, 7 y 15; y en cuanto a su distribución en el mapa según las vías de circulación, las avenidas fueron el año pasado el escenario de 6 de cada 10 incidentes fatales
¿Dónde están esos cruces peligrosos en los barrios más afectados? En un año en el que las restricciones en la circulación fueron una constante por la pandemia de Covid-19 durante buena parte del calendario, todas las comunas lograron una reducción en la tasa de fallecidos en comparación con 2019; con excepción de la 3, conformada por los barrios de San Cristóbal y Balvanera. Otras, como la 4 (La Boca, Barracas, Parque Patricios y Nueva Pompeya), 6 (Caballito), 9 (Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda) y 14 (Palermo), mejoraron sus marcadores de manera notable entre un año y otro.
“La respuesta a estas variaciones no es tan sencilla, ni tampoco es una sola ―dice Dino Buzzi, director de Planificación, Uso y Evaluación de la Movilidad, que trabaja en el Plan de Seguridad Vial porteño, que lleva adelante la Ciudad desde 2016—. Para empezar, si revisamos los datos con el informe anterior, vemos que no hay una correspondencia en todos los casos. De hecho, la única que se mantiene con una tasa alta de fallecidos por accidentes de tránsito es la 1 [integrada por los barrios de Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, San Telmo, Monserrat y Constitución], que tiene características particulares. Es una de las más grandes, y tiene varias de las avenidas más importantes, edificios públicos y administrativos. Además de los vecinos que viven en la comuna, la zona recibe la afluencia de mucha gente todos los días, con un trajín diario que explica, de alguna manera, su presencia en ese ranking”,
Nuevas conductas que modifican la circulación
Los cruces peligrosos, explica luego el funcionario, no son siempre los mismos. No se sostienen en el tiempo. Cambian, se mueven de un punto a otro de la ciudad. Y cuando en alguna intersección se registra algún tipo de amenaza, ya sea desde la percepción de los vecinos o desde los hechos concretos, se interviene. La ciudad de Buenos Aires, sostiene Buzzi, es una urbe dinámica, en constante evolución. “Las calles cambian de manera constante, y la construcción de un nuevo edificio, por ejemplo, puede provocar distintos comportamientos que modifican la circulación. Todos estos son fenómenos que pueden terminar en un incidente. Cuando en algún lugar se detecta un patrón de conducta que resulta peligroso, lo atacamos de forma inmediata”, señala Buzzi.
Las medidas que se ejecutan son diversas, aunque hay intersecciones que son complejas y requieren más de una acción. Algunos tienen que ver con refuerzos en la infraestructura, barreras físicas como la colocación de reductores de velocidad; la regulación de los tiempos de los semáforos, la legislación de velocidad diferenciada, como en las escuelas, la necesidad de repintar las sendas peatonales o la presencia de agentes de tránsito para ordenar la circulación. “En la comuna 1, una de las intervenciones fue en el famoso cruce de Retiro, en dirección hacia la Plaza San Martín. Allí se hizo más de una modificación. Se reconfiguraron los tiempos de los semáforos, se alinearon sendas peatonales y se añadió un descanso intermedio en Libertador. En general, los centros de trasbordo suelen ser lugares complejos. La gente sale del tren, apurada, y quiere llegar rápido a destino. Camina y cruza por donde le queda más directo, no por donde le dicen que vaya”, ejemplifica Buzzi.